Y no es algo que digamos nosotros, el periódico criticón, como nos han dado en llamar en algunas instancias.
El propio Ayuntamiento reconoce, en su Plan de Movilidad Sostenible (PMUS), que hay serias deficiencias.
Deficiencias que ya estaban, además, identificadas y cuya solución se diseñó en la Estrategia de Desarrollo Sostenible Integrado, comenzado en 2014 y cuya implementación culminaría este 2022.
El coche
La primera de las deficiencias tiene que ver, como no podía ser de otra manera, con el elemento central de nuestras calles: el coche. La DGT, en su informe mensual sobre el parque móvil, cifra para enero de 2022 en La Rinconada 26.964 vehículos.
Para situar la cantidad, diremos que para la misma fecha la DGT censa en nuestro municipio a 23.325 conductores. En otras palabras, 1,15 coches por persona —y, como indicábamos en «¿Cómo es el aire de la Rinconada?» de media hay 1,9 coches por familia.
Estos vehículos saturan las vías de circulación de nuestra ciudad, siendo en algunas calles un problema grave, algunas incluso superando su capacidad de tránsito. En el mapa elaborado a partir de los datos del PMUS se puede apreciar cómo, por ejemplo, las intersecciones de la A-8004 (futura avenida del Malecón) se encuentran totalmente saturadas, siendo destacables la rotonda de la calle Madrid —que además también es un punto de concentración de accidentes—, estando al 96,8% de su capacidad; o aún más, la rotonda de la fuente de tren, conectando la avenida de la Unión con el paseo del Almonazar, que soporta el 105,4% de su capacidad.
No solo en el perímetro exterior se encuentran los problemas, y aunque el estudio no se presta a analizar la saturación del tráfico en las calles interiores, se puede inferir del estado del aparcamiento.
Así, calles como San José, Carretera Bética, Juan de la Cueva se convierten en agujeros negros de aparcamiento que empeoran el estado del tráfico al reducirse la capacidad de tránsito. Son normales, además, en calles comerciales como la mencionada San José, la existencia de vehículos en carga y descarga, aparcamientos en doble fila y vehículos de grandes dimensiones como el microbús, que no pocas maniobras tiene que realizar en algunos puntos de nuestra ciudad por estos motivos.
El microbús
Precisamente el microbús se lleva una buena parte del PMUS. La razón no es otra que su ineficiencia. Para los 32.992 viajes diarios que se realizan internamente en la ciudad (el 56% del total), menos del 1% se realiza en bus urbano.
Esta baja demanda no tiene que ver con la cobertura de las paradas, que cubren a 300 metros el 81% de los habitantes (menos el Santísimo, ver enlace).
Y es que apenas 600 viajeros diarios hacen el recorrido del microbús, que tarda una hora en dar una vuelta completa, con sólo dos vehículos en circulación.
Para comparar, a pie, un trayecto entre el Ayuntamiento de La Rinconada y la esquina de la calle Madrid con la calle Cultura (suponiendo un día de gestiones administrativas seguido de compras en el centro) supondría, andando, no más de 47 minutos, según los datos recogidos por el mapa de MetroMinuto de La Rinconada.
Es por esto que el autobús es una de las opciones menos escogidas, siendo en coche (55,6%), y a pie (30%) las formas más usadas para moverse por la ciudad.
Dado que el 64% de los viajes en micro tienen que ver con desplazarse al otro núcleo, el dilatado tiempo de viaje para un trayecto relativamente corto hace que sea poco o nada atractivo.
Otros problemas como la falta de información y señalética específica, ausencia de prioridad semafórica o de carriles bus que agilicen el viaje, amén de la falta de sincronización con el bus interurbano y con el cercanías, son problemas todos ellos que relegan al micro hasta la cola de transportes. Y no es que sea poco contaminante. El documento, con datos de 2017 y aprobado en 2019 (aún revisado en septiembre de 2021) ya apuntaba a la necesidad de electrificar el autobús. Sin embargo, el ayuntamiento y la concesionaria renovarían en julio de 2021 la flota de autobuses —de nuevo diésel—, por un importe de 450.000 euros con un periodo de amortización de 10 años.
El PMUS propone para paliar esta situación, además de ajustar horarios, multiplicar el número de líneas, dos de las cuales serían casi gemelas entre Rinconada y San José, estando la tercera como una circular en el barrio. Ninguna de las líneas amplía la cobertura actualmente existente. Para ello, habría que invertir más de 2,5 millones de euros.
Ruidos
Antes de continuar con el análisis del tráfico rodado, hemos de señalar una de las consecuencias directas de éste: el ruido, y no por poco.
Y es que, en periodo diurno se llegan a registrar más de 80 decibelios en algunos puntos, siendo lo general más de 60 decibelios. Para orientar, el nivel máximo que usted o sus vecinos deben aguantar en su vivienda es de 40 dBA, antes de que una amable pareja de la Policía le espere en la puerta. A nivel europeo, se establece que, a partir de 70 dBA el ruido es perjudicial para la salud. El PMUS sitúa al ruido como el tercer problema en importancia percibido por la ciudadanía (13,73%), empatado con la falta de arbolado en las calles, un arbolado que serviría de captador de contaminación (segundo problema) y de pantalla reductora de ruidos.
El exceso de espacio dedicado al coche, con demasiada calzada y escasa superficie de acera solo fomenta esta retroalimentación de más coche, más saturación, más contaminación y más ruido.
Bici
La bicicleta, con una importante aunque poco cuidada infraestructura, apenas representa el 2% de los trayectos diarios. Sin embargo, el 81% de la población se declara usuaria de la bicicleta, con un 57% de uso diario (ya como movilidad obligada o como ocio o uso deportivo).
Es precisamente sobre la infraestructura —el carril-bici— donde recaen la mayor parte de los problemas detectados, puesto que tiene un carácter perimetral, rodeando los núcleos de población y desincentivando usar la bicicleta para desplazamientos habituales, relegando su uso para ocio.
Además, cuando se usa con este fin, el modelo de acera-bici, compartiendo espacio con el peatón, ocasiona no pocos problemas con este.
Por otra parte, la falta de calles tranquilas o pacificadas —así lo reconoce explícitamente el documento del Plan de Movilidad— y el elevado uso del vehículo privado contribuyen a aumentar la sensación de inseguridad en la bicicleta.
Cabe destacar sobre este asunto que varios de los puntos negros —concentración de accidentes— confluyen específicamente con cruces del carril bici con el viario principal, como es el caso de la intersección de la calle Madrid, donde se unen una rotonda proveniente de una carretera de alto tráfico y un cruce triple con algunas de las calles más utilizadas.
El PMUS hace varias propuestas en este sentido, como segregar físicamente algunas vías ciclistas. Una de estas vías segregadas sería, por ejemplo la calle Madrid, donde se eliminaría una franja de aparcamientos para dar cabida a esta nueva solución.
Además, la introducción de ciclocalles (por ejemplo, toda la calle Cultura y sus prolongaciones sería una) permitiría un mayor uso de la bicicleta en los espacios interiores de la ciudad. Las ciclocalles son carriles compartidos por vehículos y ciclistas a muy baja velocidad (30 km/h, o menos, si se indica). Estos diseños buscan reducir el uso del vehículo privado y fomentar la bicicleta (y patinetes) como vehículos de movilidad personal, más eficientes en todos los sentidos.
Taxi
Dentro de la modalidad de transporte público se encuentra el taxi, con bajísima demanda (un 0,06% de los viajes diarios totales, es decir, 37 de 32.992). El PMUS propone un sistema regulado subvencionado con precios fijos, como el autobús y aumentar el número de paradas fijas.
Así, habría taxis en La Jarilla, el Ayuntamiento de La Rinconada o la calle Madrid.
A pie
El modo natural de desplazamiento humano, aquel conquistado hace 3,2 millones de años, no nos es ajeno en esta era de motorización de los espacios urbanos, aunque sí que ha cedido su protagonismo natural.
Poniendo el ejemplo de la calle Madrid, de 20 metros de ancho de media, el peatón sólo supone en ella el 16,5%. 3,3 metros para caminar. El resto, 16,7 metros, son para el coche, ya sea para su tránsito o para aparcar. Como ustedes saben, Madrid es una calle amplia, donde en un lateral se encuentra una generosa acera de 1,8 metros. Ponemos en cursiva lo de generosa porque, precisamente 1,8 metros es el espacio para que camine una pareja con un niño. Si dos personas con paraguas se cruzan, el espacio mínimo deben ser 2 metros. No obstante, la citada es una medida teórica, pues aunque el aparcamiento de cada lado se lleva 4,5 metros, los morros de los coches se internan hasta 40 centímetros en las aceras. Espacio de peatón invadido por el coche.
No obstante, no todas las calles son la calle Madrid —que bien podría titularse como la calle tipo en San José por su saturación de aparcamiento, su falta de arbolado y su poco respeto al peatón—. La mayoría de las calles son bastante más estrechas y el peatón ocupa aún menos espacio. El PMUS ha dado en llamar a esto «falta de confortabilidad en itinerarios peatonales», a lo que añade que hay falta de espacio para la movilidad peatonal, además de la inexistencia de una continuidad de recorridos peatonales funcionales. En definitiva, una tormenta perfecta para el peatón, que además, «es el que tiene que andar sorteando los rebajes subiendo y bajando» de los vados, en relación específica a las personas con movilidad reducida, pero extensible a todos los peatones.
También se propone algo que parece de sentido común: la posibilidad de mejorar la visibilidad de los pasos de peatones dejando un espacio libre de vehículos antes de los cruces peatonales.
Sobre este particular y otros más, hacemos un análisis exclusivo de la situación actual para ver si el peatón encaja en la ciudad, en este mismo número de tuDesayuno.
Los datos de este análisis están disponibles a partir de las siguientes fuentes:
Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Publicado en Octubre de 2021
EDUSI «La Rinconada 2022. Ciudad Única» Plan de Implementación 2014-2022
Censo Vehículos DGT enero 2022 y Censo Conductores DGT enero 2022
Decreto 293/2009. Normas para la accesibilidad en infraestructuras y urbanismo